「49选7走势图100期」车子开起来为啥又省油又有劲儿?因为有它在!

2019-12-23 08:14:23匿名未知
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49选7走势图100期,前几天,给大家分享有趣的发动机排量小故事,没看到的赶紧看起来吧。原来排量里面还有这么多秘密!我们被汽车厂家欺骗了吗?

这次,咱们再进阶一点儿,不过同样充满了故事性。

今天的主题呢,就是关于发动机的各种工作循环种类,什么叫奥托循环发动机、阿特金森循环发动机以及米勒循环发动机。

是不是听着挺拗口的,其实就三个名字而已,别放在心上。

首先要知道这几个小知识

在区分它们之前,有3个小知识点需要先跟大家分享一下,打好地基才好办事儿嘛:

发动机四冲程

我们知道,汽车要在发动机的运转下才能行进,那么现在最常见的往复式汽油发动机是怎么工作的呢?

其实它们主要分为四个冲程。

1、吸气冲程:进气门打开,活塞落下,燃油和空气的混合物进入汽缸,当活塞运动至最低时,进气阀关闭。

2、压缩冲程:进气门与排气门关闭,活塞向上运动,燃油和空气的混合气体被压缩,当活塞运动至最顶部时,压缩冲程结束。

3、做功(膨胀)冲程:火花塞点燃混和气体,燃烧的气体急剧膨胀,推动活塞下行,产生机械能。

4、排气冲程:排气门打开,活塞向上运动,将燃烧后的废气排出,排出后排气门关闭。

发动机压缩比

压缩比是气缸内活塞在下止点时的最大体积与活塞在上止点时最小体积的比值。这是发生在压缩冲程的事情。

发动机膨胀比

膨胀比与压缩比正好相反,气缸内做功冲程结束时的最大体积与做功冲程开始时的最小体积的比值。这是发生在做功(膨胀)冲程的事情。

好啦,在知道这几个小知识点后,下面就要开始正戏了哦~

奥托 vs 阿特金森 vs米勒

奥托循环发动机

汽车中的奥托循环发动机是一个四冲程循环发动机,大概的工作步骤就如同咱们刚刚说的四冲程一样。

这是个很“单纯”的发动机,每一个冲程,活塞的往复行程都是一样长的,不懂得偷懒。而且单纯的发动机,“心事”往往就特别少,“吃”(燃油消耗)的自然就多了。

这样,我们人类可就看不下去了。你作为一个发动机不能这么吃,该省省了。我们挣点儿钱也不容易,还得给你们买燃油,嗯,必须要好好改造改造你。

那么怎么改造呢?无非就是让发动机少吃饭,多干活呗!

发动机心说:想得美,等着瞧!

阿特金森循环发动机

于是乎,一个特别能“zuo”的人出现了,他叫阿特金森。

他的想法就是增大发动机的膨胀比,让做功(膨胀)行程大于压缩行程。增大了做功行程,“饭量”(燃油)又没怎么增加,同时还提升了燃油效率,简直完美。

课外小知识

其实增大发动机压缩比也同样可以达到提高燃油经济性的目的,加大空气摄入量,使燃油充分混合、燃烧。

不过,给它加大了工作量,就有罢工的可能。也就是咱们说的爆震:受限于汽油特性,一味单纯地增加压缩比就会容易引起爆震。

爆震可以看做是燃烧室内不正常燃烧,从而引发压力失常,并产生不同燃烧程度的火焰间相互碰撞出现异响的现象。

不过,这位阿特金森先生发明的发动机比较复杂,使用了复杂的连杆机构,让活塞在往复运动时,压缩行程短于膨胀行程,从而实现了膨胀比大于压缩比的目的。

这样发动机燃效是解决了,但复杂的结构就注定拥有一个大的体积,而且相比奥托发动机,也更容易出现故障。

就像为了让一个人多干活,给他强加三头六臂,使劲压迫他一样,早晚会生病的。

因此,出于“人道”主义,现阶段已经很少有主机厂会采用这种方式了。当然,本田exlink系列发动机除外,它还是比较纯粹的阿特金森啦。

那么,这下该怎么办呢?总不能为了“人道”,放弃自己压迫发动机的梦想呢。

米勒循环发动机

没关系,人类在遇到困境时,往往有救世主出现。

1940年,一个叫米勒的人成为了英雄。他和阿特金森的想法相同,就是膨胀比要大于压缩比。

不过,米勒是个“微创手术专家”,他懂得四两拨千斤的道理。

米勒通过改变气门开闭时间,就实现了膨胀比大于压缩比的目的。不像阿特金森那样,对发动机身体造成极大的摧残。

简单来说,米勒循环发动机在活塞做完吸气冲程时,并不会立即关闭进气门,而是选择延迟关闭,当活塞开始向上移动一段位置后,才会关闭。

而此时才是发动机真正压缩行程的起点。因此压缩行程变短,自然而然,膨胀比就大于压缩比了。

不过,随着现在技术的发展和融合,阿特金森循环发动机现在已经基本把米勒循环发动机上的那套东西给“偷师”过来了,它俩亲的和一家人一样。

而且还有一种说法是,阿特金森循环发动机的进气门关闭延迟时间更晚,当然,这些都是无从考证的,当个热闹看就好了。

对了,这里分享个关于米勒发动机的小故事,主角是丰田和马自达。

丰田和马自达的小故事

我们知道,在汽车领域中,米勒循环发动机的实用性要远高于复杂且维护成本高的阿特金森,而且丰田自家的发动机也是利用了延迟关闭气门的方式来提升膨胀比,但丰田为什么声称自己是阿特金森循环发动机呢?

其实原因就是因为“专利”二字,丰田可不敢多说话~

1993年,马自达把米勒循环技术运用到了自家的2.3l kj-zem六缸发动机上,并申请了专利,虽然这项专利在2008年已经失效。但当时,丰田为了免去一大笔专利费,这才改叫阿特金森发动机。

不久前,丰田收购了马自达5%的股份,虽然没有具体到发动机细节方面的事宜,但两者的相互融合肯定会更加“肆无忌惮”。

好啦,故事讲完了,我们的发动机知识也讲完了,小伙伴们,还记得今天的内容么?

三大循环发动机总结

最原始的奥托发动机,膨胀比和压缩比相同。

阿特金森循环发动机和米勒循环发动机,膨胀比都大于压缩比,只是实现方式不同。

前者需要连杆机构来改变活塞行程,后者则是改变配气机构。

如果完全相同的发动机(排量、进排气方式等等完全一致),奥托循环发动机的燃油经济性显然没有阿特金森和米勒循环发动机好。

不过,在低速扭力和高转速动力上,奥托循环发动机则更有优势。毕竟吃得饱才有力,像“压迫”干活这种方式,总还是有弱点的。

现代文明社会,可不会放任这种压迫继续下去,因此,这类发动机终于得救了,它们就是电动机和双循环。

混动车型通过自己的电动机来解决阿特金森/米勒循环发动机在低速扭力和高转速动力不足的问题。

对于非混动车型而言,善良的主机厂想到了由“壮汉”奥托循环进行辅助的双循环技术。

我们可以拿马自达的创驰蓝天发动机和英菲尼迪的vc-turbo发动机来举例说明。

创驰蓝天采用的是奥托循环与米勒循环技术。

vc-turbo采用的是奥托循环与阿特金森(其实也是米勒)循环技术。

两款发动机都会在发动机需要迸发动力时转换到奥托循环,其中vc-turbo还有可变压缩比,可以切换到8:1的压缩比来获得极致的动力输出。

好啦,今天的内容就到这里啦,各位小伙伴都看明白了么。

最后,提个问题。有小伙伴知道为什么英菲尼迪的vc-turbo发动机想要获得极致动力输出时,压缩比会调到8:1么?欢迎留言恢复哦~

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